NewsEdit Τέσσερις νεκροί σε δύο τρομακτικά τροχαία δυστυχήματα είναι ο τραγικός απολογισμός της αποψινής (24/1) νύχτας. Ο θάνατος τεσσάρων νέων έρχεται να προστεθεί στους 1.180 νεκρούς της τελευταίας διετίας.
Η χώρα μας παραμένει από τις πιο «θανατηφόρες» χώρες στα τροχαία δυστυχήματα στην Ευρώπη των 27 καθώς στην 23η θέση της ευρωπαϊκής κατάταξης.
Το πρώτο δεκάμηνο 2023 είχαμε στην Ελλάδα 518 νεκροί ενώ το 2022 έκλεισε με ένα τραγικό απολογισμό: σύμφωνα με στοιχεία Διεύθυνσης Τροχαίας της Ελληνικής Αστυνομίας, στο σύνολο της επικράτειας, καταγράφηκαν 601 θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα με 637 θύματα και 550 σοβαρά τροχαία με 628 βαριά τραυματίες.
Όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 46 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκων ετησίως, στη χώρα μας είναι 58 νεκροί γεγονός που σημαίνει ότι περίπου 600 – 700 ζωές χάνονται ετησίως στους ελληνικούς δρόμους και μάλιστα ανθρώπων που σε μεγάλο ποσοστό βρίσκονται σε νεαρή και παραγωγική ηλικία.
Τρεις ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στις πλέον θανατηφόρες σε τροχαία δυστυχήματα στην ΕΕ, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για το 2021, που δόθηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στη δημοσιότητα : η Πελοπόννησος (109), το Βόρειο Αιγαίο (103) και η Στερεά Ελλάδα (89). Λιγότερους νεκρούς αλλά περισσότερα τροχαία ατυχήματα καταγράφονται στην Κρήτη.
Σύμφωνα με τα τηρούμενα στοιχεία των Υπηρεσιών Τροχαίας κατά το έτος 2023 σε επίπεδο Κρήτης σημειώθηκαν συνολικά 165 τροχαία ατυχήματα με 32 θανάσιμους τραυματισμούς, 37 σοβαρούς τραυματισμούς και 142 ελαφρούς τραυματισμούς.
Το 2022 σε σύνολο 172 τροχαίων ατυχημάτων είχαν σημειωθεί 44 θανάσιμοι τραυματισμοί, 46 σοβαροί και 146 ελαφροί τραυματισμοί.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ: SOS Τροχαία Εγκλήματα: 2024 Πάμε κι όπου βγει…
Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΑΣ που παρουσιάστηκαν στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, στο πλαίσιο της ειδικής συνεδρίασης σχετικά με την οδική παιδεία, η αστυνομική διευθύντρια της Διεύθυνσης Τροχαίας του Αρχηγείου της ΕΛΑΣ Ευαγγελία Βαμβακάρη, ανέφερε ότι οι κυριότερες παραβατικές συμπεριφορές που οδηγούν σε τροχαίο ατύχημα είναι οι ακόλουθες: Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, η μη χρήση προστατευτικού κράνους και ζώνης, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη και οι αντικανονικοί ελιγμοί.
Επίσης υψηλό παραμένει και το ποσοστό παράσυρσης των πεζών: σε μια 15ετία 2.410 άνθρωποι, πεζοί, σκοτώθηκαν σε τροχαία στην Ελλάδα.
Γ. Λιονάκης: «Φαίνεται ξεκάθαρα ότι τα τροχαία δεν μας ενδιαφέρουν»
«Αυτό που κυρίως με ενοχλεί είναι πως δεν μπαίνει ένας προγραμματισμός, αυτό που έχουν κάνει όλες οι χώρες που οδηγήθηκαν κάπου, δηλαδή ένας σχεδιασμός. Να περιμένεις, να λες ότι θα ακολουθήσω αυτόν τον δρόμο και θα έχω ένα διαφορετικό αποτέλεσμα», λέει στον Team FM 102 ο Γιάννης Λιονάκης, πρόεδρος του Εθελοντικού Συλλόγου Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων στο Ηράκλειοκαι δίνει ως παράδειγμα το γεγονός ότι ακόμα και η Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής δεν έχει παρά μόνο γνωμοδοτικό χαρακτήρα. «Αποτελείται από 19 βουλευτές. Παλιότερα, δεν υπήρχε κανένας κρητικός σε αυτήν επιτροπή, λες και δε μας αφορά το πρόβλημα. Στην συνέχεια, κάποιοι κρητικοί συμμετείχαν. Από αυτήν την επιτροπή, ο μακαρίτης ο Άρης Σταθάκης παραιτήθηκε, γιατί δεν προέκυπτε αποτέλεσμα. Αυτή η επιτροπή έχει μόνο γνωμοδοτικό χαρακτήρα, λέει κάποια πράγματα και εκεί τελειώνει το έργο της. Σε άλλες χώρες, αυτές οι επιτροπές έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα για τα υπουργεία. Ο,τι πουν, πρέπει να εκτελεστεί».
«Έχουμε αφήσει τα πάντα στον αυτόματο», λέει ακόμα ο κ. Λιονάκης, συμπληρώνοντας: «Φαίνεται ξεκάθαρα – εγώ έχω σχεδόν πειστεί γι’ αυτό – ότι το θέμα των τροχαίων δεν μας ενδιαφέρει. Και κυρίως αυτό που με προβληματίζει είναι ότι δεν μας ενδιαφέρει η απόδοση αυτής της επένδυσης. Μελετημένα, η επένδυση μιας μονάδας στην οδική ασφάλεια μπορεί να έχει εκατονταπλάσια αποτελέσματα. Είτε πρόκειται για επένδυση σε γνώση, είτε σε εκπαίδευση, είτε σε υποδομές είτε σε βελτίωση της επιτήρησης της κυκλοφορίας. Μία μονάδα βελτίωση της επιτήρησης επιφέρει 13 μονάδες βελτίωση στην οδική ασφάλεια.
Υπάρχουν χώρες που έκλεισαν με 18 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων. Στην χώρα μας, ιδιαίτερα στην Αττική, και απορώ που δεν έχουν σηκωθεί κι οι πέτρες ακόμα, έχει δυστυχώς υπάρξει ένα τραγικό πισωγύρισμα. Στο νησί μας είχαμε πέρυσι 30% αύξηση των τροχαίων αν και μείωση των θανάτων. Όσο καιρό είχαμε την καραντίνα που μας είχαν περιορίσει την κυκλοφορία, στο νησί είχαμε 28-30 νεκρούς και περιορισμένα τροχαία, περίπου 150. Το 2023 είχαμε πάνω από 500, από τα οποία πήγαν άνθρωποι στα νοσοκομεία. Αυτά σημαίνουν ότι ενσυνείδητα δεν κάνουμε κάτι. Το έχουμε αφήσει στον αυτόματο».
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ: Τροχαία: Καθημερινή γενοκτονία στην άσφαλτο – 518 νεκροί το πρώτο 10μηνο
Εκτός στόχων η Ελλάδα στη μείωση των οδικών ατυχημάτων
Τον κώδωνα του κινδύνου κρούει ο Παναγιώτης Παπαντωνίου, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής και Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το γεγονός πως η βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα τη δεκαετία 2010-2020, που αποτυπώθηκε με την ευρωπαϊκή πρωτιά στη μείωση των νεκρών σε οδικά ατυχήματα, αποδεικνύεται πολύ γρήγορα αφενός ότι δεν συνεχίζεται αφετέρου ότι δεν οφειλόταν στη βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς αλλά σε μια σειρά άλλων παραγόντων (μείωση χρήσης ΙΧ λόγω οικονομικής κρίσης, πανδημίας, ενεργειακή κρίση, νέοι αυτοκινητόδρομοι, βελτίωση οχημάτων).
Ο ίδιος σημειώνει πως αν και είμαστε μόλις την 3η χρονιά της δεκαετίας, ο στόχος που έχει τεθεί για την εκ νέου μείωση των οδικών ατυχημάτων το 2030 κατά 50% ως προς το 2020 φαίνεται ήδη να χάνεται. Αντίθετα, το 2023 πιθανότατα θα είναι η τρίτη συνεχόμενη χρονιά που θα παρατηρηθεί αύξηση στον αριθμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα.
Τι προτείνουν οι ειδικοί
Όσοι μελετούν το πρόβλημα στην Ελλάδα, θεωρούν ότι απαιτείται η πρόληψη μέσω της παιδείας ώστε να αλλάξει η συμπεριφορά οδηγών και πεζών και η βελτίωση των οδικών υποδομών, όπως και η χρήση των νέων τεχνολογιών.
Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» προτείνει την καθιέρωση του ορίου των 30 χλμ./ώρα στις κατοικημένες για την βελτίωση της ασφάλειας καθώς προσφέρει μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης στον οδηγό και μειώνει τις συνέπειες μιας σύγκρουσης. Επίσης θεωρεί ότι πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις στις οδικές υποδομές ιδίως σε σημεία των πόλεων όπου παρατηρούνται ελλείψεις στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στο φωτισμό. Η τη χώρα μας έχει το μεγαλύτερο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων μέσα στον αστικό ιστό (56% Ελλάδα – 38% στην ΕΕ).
Ο Γιάννης Πολίτης αναπληρωτής καθηγητής συγκοινωνιακής τεχνικής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Α. Π. Θ. θεωρεί ότι η πολιτεία θα πρέπει να εκσυγχρονίσει τους ελέγχους στους δρόμους, καθώς η παραδοσιακή αστυνόμευση έχει αποδειχτεί ανεπαρκής. «Αυτό που δείχνει η διεθνής εμπειρία είναι ότι πρέπει να μπουν κάμερες, που σέβονται τα προσωπικά δεδομένα για καλύτερη αστυνόμευση. Δυστυχώς θα έχουμε αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων όπως παρατηρείται τα δύο τελευταία χρόνια μετά την πανδημία» τονίζει και αναφέρει «τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα καταγράφονται στις πόλεις και όχι στους αυτοκινητόδρομους. Άρα πρέπει να κάνουμε χρήση των νέων τεχνολογιών με κάμερες ειδικά σε κρίσιμα σημεία, όπως σε σταυροδρόμια».
Επίσης αναφέρει ότι το όριο ταχύτητας στις πόλεις, παίζει ρόλο αλλά πρέπει να συνδυαστεί με έργα οδοποιίας και παρεμβάσεις που χαμηλώνουν την ταχύτητα ενώ τονίζει την ανάγκη της εκπαίδευσης με την εισαγωγή του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία.
«Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει επισημάνει την ανάγκη της εισαγωγής του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής και αυτό πρέπει να ξεκινήσει από πολύ μικρή ηλικία. Υπάρχουν εκπαιδευτικά προγράμματα και χρειάζεται ένας στρατηγικός σχεδιασμός για να επενδύσουμε εκπαιδευτικά στις νέες γενιές ώστε να αλλάξουμε την συμπεριφορά στους δρόμους» αναφέρει και τονίζει πως «δίπλα στα μαθήματα για τις νέες τεχνολογίες πρέπει να υπάρχει το μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής, διότι όλο και πιο νέοι άνθρωποι πεθαίνουν σε θανατηφόρα δυστυχήματα».
Όπως τονίζει σήμερα γίνονται κάποια σεμινάρια ή επισκέψεις των παιδιών σε πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής, αλλά στη χώρα μας η εκπαίδευση κυκλοφοριακής αγωγής παραμένει ερασιτεχνική.
Την ίδια στιγμή, αρκετοί είναι εκείνοι που λόγω της εικόνας που παρουσιάζουν οι ελληνικοί δρόμοι αποφεύγουν να χρησιμοποιήσουν τα αυτοκίνητά τους.
Οπως λένε κάποιοι από αυτούς στο «Βήμα»: «Πλέον πολλοί οδηγοί, ακόμα και επαγγελματίες, αλλάζουν λωρίδα ή στρίβουν χωρίς να ανάβουν φλας όπως είναι υποχρεωμένοι, ενώ συχνά βλέπουμε το φαινόμενο της επιθετικής οδήγησης με άμεσο κίνδυνο ατυχήματος. Οπότε καλύτερα η μετακίνηση να γίνεται είτε με μέσο μαζικής μεταφοράς είτε με ταξί».
Στα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ. σχετικά με την «πηγή» πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων εφέτος τους πρώτους 10 μήνες σημειώνεται πως το πρώτο 10μηνο του 2023 τα 183 προήλθαν από σύγκρουση, τα 79 ήταν παράσυρση πεζού, τα 56 ήταν από πρόσκρουση, τα 167 ήταν από εκτροπή οχήματος και 17 από ανατροπή.
Επικίνδυνες παραβάσεις
Αποκαλυπτικά είναι τα στοιχεία για τις βεβαιώσεις επικίνδυνων παραβάσεων που «οδηγούν» σε τροχαίο ατύχημα. Το πρώτο 10μηνο του 2023 καταγράφηκαν αυξήσεις σε σχέση με το ίδιο διάστημα πέρυσι στις κλήσεις για υπερβολική ταχύτητα, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, χρήση κινητού τηλεφώνου και μη χρήση ζώνης ασφαλείας. Αντιθέτως μικρές μειώσεις παρατηρήθηκαν στις παραβάσεις: Αντικανονικοί ελιγμοί, αντικανονικό προσπέρασμα, κίνηση στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και μη χρήση κράνους.
Αδύναμος κρίκος τα δίκυκλα
Μιλώντας στο «Βήμα» ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κ. Θανάσης Τσιάνος, μεταξύ άλλων, εστιάζει στους οδηγούς μοτοσικλετών λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «με βάση έρευνες, ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι τα υψηλά ποσοστά νεκρών σε τροχαία ατυχήματα με μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα». Ο ίδιος θεωρεί πως η εντονότερη αστυνόμευση με έμφαση στις παραβάσεις που συντελούν στα τροχαία ατυχήματα σε συνδυασμό με την αυστηρή τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας μπορούν να συνεισφέρουν στη μείωση των ατυχημάτων. Επεσήμανε ακόμη ότι η Ελλάδα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών οδηγών και επιβατών σε ατυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής.
Πού «πάσχει» η Ελλάδα
Ο κ. Τσιάνος υπογραμμίζει επιπλέον ότι η οικονομική κρίση, η αλλαγή στην αστυνόμευση και η κατασκευή ή αναβάθμιση αυτοκινητοδρόμων είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των μετακινήσεων, ωστόσο παρατηρήθηκε το φαινόμενο τα τροχαίαατυχήματα και ο αριθμός των νεκρών να μη μειώνεται. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά, σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουμε πολύ δρόμο ακόμα να διανύσουμε καθώς η Ελλάδα «πάσχει» σε τρία σημεία, στις υποδομές, στην οδική συμπεριφορά και στον στόλο των οχημάτων, καθώς στους δρόμους εξακολουθούν να κινούνται παλιά οχήματα, ακόμα και επαγγελματικά.
Προτείνει επίσης να δοθεί «βάρος» στο επαρχιακό και λοιπό οδικό δίκτυο, τονίζοντας ότι θα πρέπει ειδικά στις πόλεις να βρεθεί τρόπος μείωσης ταχυτήτων προκειμένου να «προστατευτούν» ευάλωτοι χρήστες του δρόμου, όπως πεζοί, ποδηλάτες και χρήστες πατινιών. Κατά τον κ. Τσιάνο κομβικό ρόλο για ένα ατύχημα μπορεί να έχουν και άλλες παραβάσεις, όπως η παράνομη στάθμευση στις γωνίες που περιορίζει σημαντικά την ορατότητα των διερχόμενων οδηγών.
Οι οδηγοί με μεγάλο ποσοστό αλκοόλ στο αίμα τους έχουν έως και 7 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να εμπλακούν σε οδικό ατύχημα. «Η οδική ασφάλεια θα πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα για τη χώρα με ένα ξεκάθαρο σχέδιο δράσης το οποίο θα περιλαμβάνει και τους τρεις κρίκους της αλυσίδας ενός τροχαίου ατυχήματος. Τα οχήματα, την οδική υποδομή και κυρίως την οδηγική συμπεριφορά.Η υπεύθυνη οδήγηση είναι ευθύνη όλων μας για να εξασφαλίσουμε ότι όλοι φτάνουμε με ασφάλεια στον προορισμό μας», αναφέρει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Παναγιώτης Παπαντωνίου.
Ομάδες που επηρεάζονται περισσότερο
Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία για το 2021 (δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμα αναλυτικά στοιχεία για το 2022) σε ολόκληρη την ΕΕ, το 52 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα σημειώθηκε σε αγροτικές οδούς, έναντι 39 % στις αστικές περιοχές και 9 % σε αυτοκινητοδρόμους. Οι άνδρες ευθύνονταν για τρεις στους τέσσερις θανάτους από τροχαία ατυχήματα (78 %). Οι επιβαίνοντες σε αυτοκίνητα (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσώπευαν το 45 % του συνόλου των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, ενώ οι πεζοί αντιπροσώπευαν το 18 %, οι χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων (μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα) το 19 % και οι ποδηλάτες το 9 % του συνόλου των θανάτων.
Ωστόσο, στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70 % των συνολικών θανάτων. Στις αστικές περιοχές, οι θάνατοι των χρηστών σημειώνονται ως επί το πλείστον σε ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται αυτοκίνητα και φορτηγά και, ως εκ τούτου, αναδεικνύουν την ανάγκη βελτίωσης της προστασίας των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.
Ενώ το αυξημένο ποσοστό χρήσης ποδηλάτων στο μείγμα κινητικότητας σε πολλά κράτη μέλη είναι εξαιρετικά ευπρόσδεκτο, μια σοβαρή αιτία ανησυχίας είναι η τάση στον αριθμό των ποδηλατών που χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ. Αυτή είναι η μόνη ομάδα χρηστών του οδικού δικτύου στην οποία δεν καταγράφηκε σημαντική μείωση των θανάτων κατά την τελευταία δεκαετία, γεγονός που οφείλεται κυρίως στη συνεχιζόμενη έλλειψη καλά εξοπλισμένων υποδομών. Το 2022, για παράδειγμα, τα προκαταρκτικά αριθμητικά στοιχεία από τη Γαλλία δείχνουν αύξηση κατά 30 % των θανάτων ποδηλατών σε σύγκριση με το 2019.
Ιστορικό
Το 2018 η ΕΕ έθεσε ως στόχο τη μείωση κατά 50 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα —και, για πρώτη φορά, για μείωση και των σοβαρών τραυματισμών— έως το 2030. Αυτοί οι στόχοι καθορίστηκαν στο στρατηγικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια και στο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2021-2030 της Επιτροπής, στα οποία επίσης προβλέπονται σχέδια οδικής ασφάλειας που αποσκοπούν στην επίτευξη έως το 2050 του στόχου να μην σημειώνεται κανένας θάνατος από τροχαία ατυχήματα («Όραμα μηδενικών απωλειών»).
Η οδική ασφάλεια αποτελεί επίσης βασικό στοιχείο των πρόσφατων πρωτοβουλιών πολιτικής της ΕΕ για την κινητικότητα, συμπεριλαμβανομένων της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, της πρότασης της Επιτροπής για αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ και του πλαισίου αστικής κινητικότητας.
Η ΕΕ πρωτοστατεί στη δεύτερη δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια, η οποία κηρύχθηκε από τον ΟΗΕ για την περίοδο 2021-2030 τον Αύγουστο του 2020.
ΕΛΣΤΑΤ: Η παλαιότητα του ελληνικού “στόλου” αυτοκινήτων μία από τις αιτίες για τα τροχαία δυστυχήματα
Με την αύξηση της ηλικίας του αυτοκινήτου διπλασιάζεται και ο αριθμός των τροχαίων που μπορεί να είναι θανατηφόρα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ που δημοσίευσε πρόσφατα, στα τροχαία συμβάντα με αυτοκίνητα ηλικίας έως 5 ετών, το ποσοστό των νεκρών βρίσκεται στο 15% και εκτοξεύεται στο 30% όταν η ηλικία του αυτοκινήτου φτάνει τα 16-25 χρόνια και παραμένει αρκετά υψηλό όταν η ηλικία του αυτοκινήτου βρίσκεται μεταξύ 26-30 έτη (26%).
Στα αυτοκίνητα ηλικίας μέχρι 5 ετών πάνω από ένας στους τρεις οδηγούς (35%) βγαίνει από το ατύχημα χωρίς να έχει πάθει τίποτα, ενώ η αναλογία πέφτει σε σχεδόν έναν στους τέσσερις οδηγούς (23%) για τα αυτοκίνητα 16-25 ετών και το ποσοστό αυτό μικραίνει ακόμη περισσότερο (15%) όταν πρόκειται για αυτοκίνητο ηλικίας 26 έως 30 ετών. Στους βαριά τραυματίες μικρότερο είναι το πρόβλημα στα καινούρια αυτοκίνητα, καθώς στο σύνολο των ατυχημάτων το 19% έχει τραυματιστεί σοβαρά, όταν το ποσοστό αυτό είναι 23% στα αυτοκίνητα 16-25 ετών και 21% για τα οχήματα 26-30 ετών.
Ένας από τους βασικούς λόγους που συμβαίνει αυτό είναι η πληθώρα των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού που έχουν όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα σε σχέση με τα παλιότερα που σε αυτή την ηλικία, αν και κυκλοφορούν, στερούνται πολλών βασικών συστημάτων που σήμερα είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν.
Από την άλλη, τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα βελτιώνει συνεχώς τις υποδομές και διαρκώς δίνονται στην κυκλοφορία αυτοκινητόδρομοι που μικραίνουν τις αποστάσεις να ανεβάζουν τον πήχη της ασφάλειας. Αυτό έχει ένα θετικό αντίκτυπο, καθώς σήμερα ένας σύγχρονος δρόμος διορθώνει λάθος του οδηγού. Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ελληνικός στόλος αυτοκινήτων είναι από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη, αφού σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) η χώρα μας έχει μέσο όρο ηλικίας λίγο πάνω από τα 16 έτη, την ίδια ώρα που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος διαμορφώνεται στα 12 χρόνια.
Ειρωνεία; Κι’ όμως, η Ελλάδα βραβεύτηκε το 2021 για την …οδική ασφάλεια!
Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα βρέθηκε πρωταθλήτρια τη δεκαετία που πέρασε, καθώς οι θάνατοι από τροχαία στη χώρα μας μειώθηκαν κατά 54%! Ωστόσο αυτό μόνο ότι «τελειώσαμε» δεν σημαίνει γιατί παρά το γεγονός ότι η χώρα μας είναι η μόνη που έπιασε τον ευρωπαϊκό στόχο και βραβεύτηκε με το βραβείο PIN του ΕTSC, εξακολουθεί να παραμένει χαμηλά, στην 23η θέση της ευρωπαϊκής κατάταξης, με 54 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων ετησίως (κάτι που μεταφράζεται σε περίπου 700 απώλειες ετησίως), όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 42. Προφανώς λοιπόν είναι πολλά ακόμα που πρέπει να γίνουν…
Σημειώστε ότι οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον. Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν:
- η θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
- η μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.
Επίσης αναδεικνύεται η αναγκαιότητα της διασύνδεση της πολιτικής για την ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές, όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Βασιλική Μυλωνά (KREPORT): H Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι προτεραιότητα για κάθε κυβέρνηση
Στην Ελλάδα καταγράφηκε μια σημαντική μείωση στον αριθμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα την προηγούμενη δεκαετία (2010-2020) της τάξης του 54%. Παρά την εξέλιξη αυτή οι επιδόσεις της χώρας μας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας την κατατάσσουν στις τελευταίες θέσεις συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της ΕΕ. Να σημειωθεί ότι την περίοδο μετά την πανδημία του Covid, σημειώθηκε ανησυχητική αύξηση στους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς ενώ με βάση τα στοιχεία του 9μηνου για το 2023 εξακολουθεί να παρατηρείται άνοδος των ποσοστών (ΕΛΣΤΑΤ).
Τα περισσότερα θύματα τροχαίων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 25-49 ετών (37%) με το 72% από αυτούς να είναι οδηγοί. Υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία, το οποίο ανέρχεται στο 15,2% εκ των οποίων οι 4 στους 10 ήταν άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 65 ετών. Συνολικά τη 15ετία 2007-2021 έχουν χάσει τη ζωή τους 2.410 πεζοί. Σύμφωνα με στοιχεία και εκθέσεις το 99% των θανάτων πεζών οφείλεται σε σύγκρουση με όχημα, οι περισσότερες (68%) με αυτοκίνητο (ETSC).
Τα αίτια μπορούν να αναζητηθούν στη συμπεριφορά των οδηγών οι οποίοι οφείλουν να προστατεύουν τους πεζούς. Όπως αναφέρεται και στο άρθρο 39 του ΚΟΚ «Όλοι οι οδηγοί πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς» καθώς αποτελούν την πιο ευάλωτη ομάδα χρηστών του δρόμου. Από την άλλη μεριά έχουν παρατηρηθεί και ριψοκίνδυνες ενέργειες από τη δίκη τους πλευρά. Κοινός παράγοντας πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων είναι η απόσπαση προσοχής που συνήθως προκαλείται από τη χρήση του κινητού τηλεφώνου είτε κατά την οδήγηση είτε κατά την πεζή μετακίνηση.
Ένα μέτρο που θα μπορούσε να βελτιώσει την ασφάλεια, είναι η καθιέρωση του ορίου των 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές. Η χαμηλότερη ταχύτητα δίνει μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης στον οδηγό, αλλά μειώνει και τις συνέπειες μιας σύγκρουσης. Ένας άλλος τομέας που χρειάζεται να γίνουν παρεμβάσεις είναι αυτός των οδικών υποδομών καθώς ακόμα και σε κεντρικά σημεία πόλεων παρατηρούνται ελλείψεις στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στο φωτισμό, με τη χώρα μας να έχει το μεγαλύτερο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων μέσα στον αστικό ιστό (56% Ελλάδα – 38% στην ΕΕ).
Δυστυχώς κατά καιρούς, καταγράφονται παρασύρσεις με εγκατάλειψη. Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 43 του ΚΟΚ που προβλέπει φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών, εφόσον η πράξη δεν τιμωρείται βαρύτερα με άλλη διάταξη, και με αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα τριών (3) έως έξι (6) μηνών. Μερικές από αυτές τις περιπτώσεις μπορεί να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των άρθρων 290α του Ποινικού Κώδικα για την επικίνδυνη οδήγηση και του άρθρου 306 για την έκθεση σε κίνδυνο. Στο πρόσφατο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Δικαιοσύνης, το οποίο είναι υπό διαβούλευση, προτείνεται να προστεθεί στο άρθρο 290α και η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη ως επικίνδυνη οδήγηση.
Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που προέχει για τις όποιες νομοθετικές ρυθμίσεις για την Οδική Ασφάλεια, είναι η διασφάλιση του ελέγχου της εφαρμογής του νόμου. Η Οδική Ασφάλεια είναι ένα πολυπαραγοντικό ζήτημα που χρήζει αντιμετώπισης στο σύνολο των παραγόντων που το επηρεάζουν (Safe System Approach). Αυτό που επισημαίνουμε στο Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ) «Πάνος Μυλωνάς» και προέχει, με την ανησυχητική κατάσταση που διαμορφώθηκε στους δρόμους μας τα τελευταία χρόνια, η Οδική Ασφάλεια θα πρέπει να καταστεί προτεραιότητα για κάθε Κυβέρνηση.
Άλλωστε έτσι αντιμετωπίζεται και διεθνώς μετά και τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης του 2020, το Ψήφισμα της Γενικής Συνέλευσης των Ηνωμένων Εθνών που ακολούθησε το καλοκαίρι του 2020 και βάσει του Παγκόσμιου Σχεδίου για τη Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030 όπου πλέον η Οδική Ασφάλεια έχει τεθεί στις κύριες προτεραιότητες παγκοσμίως μέσω και των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης (Sustainable Development Goals).
(*) Η Βασιλική Μυλωνά, είναι Πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς».
Ιαβέρης (KREPORT): Τροχαία, μια διαρκής γενοκτονία
Η απάθεια της κοινωνίας και η αδιαφορία των πολιτών, επιδεινώνουν την κατάσταση που επικρατεί στη χώρα μας για πολλές δεκαετίες. Eίναι επείγουσα η ανάγκη για ευαισθητοποίηση, εκπαίδευση και εφαρμογή αυστηρών μέτρων ελέγχου ώστε να αντιστραφεί αυτή η εγκληματική τάση. Η έλλειψη αυτοσεβασμού και αυτοεκτίμησης, σε συνδυασμό με τη μεταφορά αυτής της συμπεριφοράς από γενιά σε γενιά (παιδεία Ελλήνων) δημιουργεί έναν κύκλο κινδύνου και απερίσκεπτης συμπεριφοράς.
Η κυκλοφορία στους δρόμους αποτελεί τη πιο δύσκολη και επικίνδυνη δραστηριότητα που εκτελούμε καθημερινά. Είτε οδηγούμε αυτοκίνητο, μοτοσυκλέτα, ποδήλατο, πατίνι, είτε ακόμα και ως πεζοί, είμαστε έκθετοι σε κινδύνους που μπορούν να επηρεάσουν όχι μόνο τη ζωή μας, αλλά και των αγαπημένων μας ανθρώπων.
Κάθε χρόνο, ο αριθμός των θυμάτων, νεκρών, ανάπηρων, ακρωτηριασμένων και τραυματιών είναι ανησυχητικά υψηλός. Η έλλειψη προσοχής, η υπερβολική ταχύτητα, η χρήση κινητής τηλεφωνίας, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και άλλων ουσιών και γενικότερα η παραβίαση κάθε βασικού κανόνα κυκλοφορίας, ευθύνονται για δεκάδες θανάτους, κυρίως νέων ανθρώπων. Ακόμα και οι πεζοί, χρειάζεται να αλλάξουν συμπεριφορά, πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικοί καθώς διασχίζουν τους δρόμους, ακόμη και όταν περπατάνε πάνω στα πεζοδρόμια.
Η ανάγκη για ευαισθητοποίηση και εκπαίδευση σχετικά με την οδική συμπεριφορά και ασφάλεια είναι περισσότερο από κάθε άλλη φορά επιτακτική. Η συνειδητοποίηση των κινδύνων, ο αυτοσεβασμός, η αυτοεκτίμηση, ο σεβασμός προς τα παιδιά και την οικογένεια μας, αλλά και προς τους άλλους θα συμβάλουν ουσιαστικά στην μείωση των δυστυχημάτων.
Η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς, απαιτεί όχι μόνο την ευαισθητοποίηση των πολιτών, αλλά αποτελεσματικούς τροχονομικούς ελέγχους και εφαρμογή των νόμων. Στην Ελλάδα, η έλλειψη επαρκούς αστυνόμευσης συμβάλλει στην διατήρηση των υψηλών αριθμών θυμάτων και οδικών δυστυχημάτων. Η αποτελεσματική εφαρμογή των νόμων, είναι προϋπόθεση για τον έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς.
Για την αντιμετώπιση αυτού του γενοκτονικού φαινομένου, απαιτείται συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων αρχών για την ενίσχυση των ελέγχων, την επιτάχυνση των διαδικασιών και τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος παρακολούθησης.
Επίσης, τα ΜΜΕ μπορούν να αναδειχθούν ως οι καλύτεροι σύμμαχοι για την βελτίωση της οδικής κουλτούρας. Η τηλεόραση έχοντας ευρύ κοινό, μπορεί να παρουσιάσει ειδικά προγράμματα και ρεπορτάζ που να επικεντρώνονται στις συνέπειες των κακών συμπεριφορών κατά την οδική κυκλοφορία. Το ραδιόφωνο, ως προσιτό μέσω μπορεί να διαδίδει εκπαιδευτικά μηνύματα και σποτ, καθώς και όλα τα ηλεκτρονικά και έντυπα μέσα να δημοσιεύουν άρθρα, συνεντεύξεις και αφιερώματα που ευαισθητοποιούν και ενημερώνουν για θέματα οδικής συμπεριφοράς και ασφάλειας.
Μόνο με ολοκληρωμένη προσέγγιση – εκστρατεία μπορεί η χώρα μας να ανασάνει ανακουφισμένη από τη μάστιγα των τροχαίων δυστυχημάτων και να δημιουργήσει ασφαλείς δρόμους για όλους τους πολίτες.
Το ζητούμενο είναι να γυρνάμε όλοι στα σπίτια μας και να αγκαλιάζουμε τα αγαπημένα μας πρόσωπα.
Με πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ, ΒΗΜΑ, Parallaxi, ΕΡΤ, KREPORT, Libre.gr