Έλλη Πετρίδη Πάνω από 2,5 χρόνια μετά την υπογραφή της, η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train περνά από εξονυχιστικό έλεγχο, με φόντο τις πρόσφατες δηλώσεις του Πρωθυπουργού σχετικά με την ευθύνη της εταιρίας για τη σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη.
Ο Κυριάκος Μητσοτάκης, σε τοποθέτησή του, άφησε ανοιχτό κάθε ενδεχόμενο σχετικά με το φορτίο της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας που συγκρούστηκε με την επιβατική, επισημαίνοντας πως αν προκύψουν ευθύνες κατά της Hellenic Train, η εταιρία θα κληθεί να λογοδοτήσει ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, εξετάζεται η καταγγελία της σύμβασης ή ριζική αναθεώρηση της κάτι που όμως αποτελεί δυσεπίλυτο γρίφο για το Δημόσιο.
Η τοποθέτηση αυτή φέρνει ξανά στο προσκήνιο τη σύμβαση που υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2022 και κυρώθηκε με τον νόμο 4953/2022. Η 15ετής αυτή συμφωνία προβλέπει την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) στην Hellenic Train, με αντάλλαγμα ετήσια αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ για την εκτέλεση επιβατικών δρομολογίων, μεταξύ των οποίων και οι λεγόμενες «άγονες γραμμές».
Από την επικυρωμένη σύμβαση, η οποία τελικώς ψηφίστηκε στη Βουλή τον Ιούλιο του 2022, προκύπτουν τόσο μειωμένες κεφαλαιουχικές δαπάνες για επενδύσεις εκ μέρους του παρόχου της υπηρεσίας, της Hellenic Train, όσο και «εξάλειψη» των αρχικών δεσμεύσεων για την ολοκλήρωση έργων ασφάλειας του σιδηρόδρομου.
Εν ολίγοις, το μεν ελληνικό δημόσιο και ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής ήρε τη δέσμευση έγκαιρης παράδοσης συγκεκριμένων έργων τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης -που τραγικά διαπιστώθηκε ότι θα εξασφάλιζαν την αποτροπή του δυστυχήματος στα Τέμπη- προκειμένου να οριστικοποιηθεί η σύμβαση ΥΔΥ, ενώ η Hellenic Train κατά τεκμήριο αποδέχθηκε να συνεχίσει να επιχειρεί σ’ αυτό το πλαίσιο αλλά «κόβοντας» επενδύσεις 400 και πλέον εκατομμυρίων ευρώ, καταλήγοντας στα 163 εκατ. ευρώ.
Να σημειωθεί ότι η αρχική περίμετρος της συμφωνίας για την κατάρτιση της σύμβασης ΥΔΥ προέβλεπε ωστόσο επενδύσεις της τάξης των 600-750 εκατ. ευρώ, κυρίως για υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό (400-450 εκατ. ευρώ), επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100-150 εκατ. ευρώ) και επενδύσεις σε ακίνητα της πρώην ΕΕΣΣΤΥ (ΓΑΙΟΣΕ) ύψους 100-150 εκατ. ευρώ.
Τα «σαπάκια» και οι συμβατικές υποχρεώσεις
Δεν είναι η πρώτη φορά που ο κ. Μητσοτάκης αναφέρεται σε αναθεώρηση των όρων της σύμβασης. Το Μάρτιο του 2023 στην πρώτη συνέντευξή που είχε παραχωρήσει μόλις λίγες ημέρες μετά την τραγωδία των Τεμπών, είχε μιλήσει για «τρένα – σαπάκια» προαναγγέλλοντας μια αναθεώρηση της σύμβασης, η οποία όμως δεν ξεκίνησε ποτέ: «Θα καθίσουμε κάτω με τη Hellenic Train και θα καθίσουμε κάτω και με την ιταλική κυβέρνηση και θα πετύχουμε μία καλύτερη συμφωνία για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να επενδύσουμε στον ελληνικό σιδηρόδρομο και οι δύο. Εμένα δεν με ενδιαφέρει κατ΄ανάγκη να πάρω -ως κράτος- μερίδιο στη Hellenic Train, αλλά αυτό το οποίο με ενδιαφέρει είναι να εξασφαλίσω ότι η Hellenic Train θα μας φέρνει τα καλύτερα τρένα της και όχι -να το πω- τα «σαπάκια» ενδεχομένως τα οποία αποσύρει από την Ιταλία».
Δύο χρόνια μετά και παρά τις δηλώσεις αυτές, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο κυκλοφορούν τα ίδια οχήματα, τα οποία ο κ. Μητσοτάκης είχε αποκαλέσει «σαπάκια», ενώ δεν έχει γίνει καμία επαναδιαπραγμάτευση των όρων της σύμβασης.
Ωστόσο, οι πρόσφατες εξελίξεις και οι δηλώσεις του Πρωθυπουργού εγείρουν ερωτήματα για το αν η κυβέρνηση εξετάζει την καταγγελία της σύμβασης. Η πιθανότητα αυτή δημιουργεί έντονες αντιδράσεις και προβληματισμούς, καθώς σιδηροδρομικές πηγές σημειώνουν πως δεν είναι εύκολη υπόθεση. Παρά τις καθυστερήσεις στην καταβολή των αποζημιώσεων από το Δημόσιο προς την εταιρία – που εκτιμώνται σε 124 εκατ. ευρώ για τα έτη 2022 και 2023 – η Hellenic Train φέρεται να τηρεί τις συμβατικές της υποχρεώσεις, κάτι που δυσκολεύει τυχόν νομικές ενέργειες για μονομερή λύση της σύμβασης από το κράτος.
Η αναμόχλευση του ζητήματος έρχεται σε μια περίοδο όπου η κυβέρνηση βρίσκεται αντιμέτωπη με έντονη κριτική για τη διαχείριση του σιδηροδρομικού τομέα, ενώ το δυστύχημα στα Τέμπη συνεχίζει να αποτελεί αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης. Το αν η κυβέρνηση θα κινηθεί προς την καταγγελία της σύμβασης ή αν θα αναζητήσει άλλες νομικές και πολιτικές λύσεις παραμένει ανοιχτό. Προς το παρόν, το μόνο βέβαιο είναι ότι η σχέση μεταξύ Δημοσίου και Hellenic Train βρίσκεται σε τεντωμένο σχοινί, με τις εξελίξεις να αναμένονται κρίσιμες το επόμενο διάστημα.
Τι προβλέπει η σύμβαση του 2022 και η σχεδόν… αδύνατη καταγγελία της χωρίς κόστος
Η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) υπεγράφη τον Απρίλιο του 2022 και κυρώθηκε με τον νόμο 4953/2022. Η διάρκειά της είναι 15 έτη, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2031, και αφορά την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Σύμφωνα με τη σύμβαση, η Hellenic Train δεσμεύεται να επενδύσει συνολικά 163,5 εκατ. ευρώ έως το 2029. Αυτές οι επενδύσεις περιλαμβάνουν:
- 47,5 εκατ. ευρώ για την απόκτηση και δρομολόγηση πέντε αμαξοστοιχιών ETR470 (“ασημένια βέλη”) στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
- 54 εκατ. ευρώ για τη μίσθωση δέκα νέων υδρογονοκίνητων τρένων.
- 32 εκατ. ευρώ για τη μίσθωση δέκα νέων ηλεκτροκίνητων τρένων.
- 15 εκατ. ευρώ για τη βελτίωση των εγκαταστάσεων συντήρησης.
- Με την εν λόγω σύμβαση η εταιρία είχε συμφωνήσει σε πλάνο επενδύσεων ως εξής:
- Απόκτηση και δρομολόγηση 5 τρένων ETR 470 με κεφαλαιακή δαπάνη παρόχου 47,5 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση επένδυσης το τέλος του 2022.
- Μίσθωση νέων υδρογονοκίνητων τρένων (10 μονάδες) με δαπάνη 54 εκατ. ευρώ και ορίζοντα ολοκλήρωσης της επένδυσης το τέλος του 2027.
- Μίσθωση νέων ηλεκτροκίνητων τρένων (10 μονάδες) με κεφαλαιακή δαπάνη 32 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση της επένδυσης στα τέλη του 2027.
- Συστήματα ΙΤ (σύστημα πληροφόρησης επιβατών, νέα εμπορική πλατφόρμα, ενσωμάτωση περιστρεφόμενων θυρών ηλεκτρονικού εισιτηρίου στην Αθήνα, σύστημα διαχείρισης στόλου με κεφαλαιακή δαπάνη) με δαπάνη 15 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση επένδυσης τον Δεκέμβριο του 2024.
- Αναβάθμιση μισθωμένου στόλου τρένων (15 μονάδες) με δαπάνη 15 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση της επένδυσης στα τέλη του 2029.ω
Για την εκτέλεση δρομολογίων που δεν είναι εμπορικά βιώσιμα (“άγονες γραμμές”), η Hellenic Train λαμβάνει ετήσια αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ από το Ελληνικό Δημόσιο. Αυτή η αποζημίωση καλύπτει τόσο τις άγονες γραμμές όσο και τον κύριο άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Συνολικά, η σύμβαση αποσκοπεί στη διασφάλιση της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών σε όλη τη χώρα, μέσω επενδύσεων και αποζημιώσεων για δρομολόγια που δεν είναι εμπορικά βιώσιμα.
Ωστόσο, η σύμβαση έχει προκαλέσει θύελλα αντιδράσεων λόγω της μείωσης των επενδύσεων από τα αρχικά προβλεπόμενα 600 εκατ. ευρώ οι οποίες προβλεπόντανε σε μνημόνιο που είχε υπογραφεί τον Νοέμβριο του 2019, αλλά και σε σχέδιο σύμβασης του 2020 για να αντικατασταθούν τελικώς στο κείμενο, το οποίο υπεγράφη από επενδύσεις μόλις 163,5 εκ. ευρώ έως το 2029.
Πρακτικά το Ελληνικό Δημόσιο με τη σύμβαση αυτή έβαλε την υπογραφή του σε ένα δραστικά ψαλιδισμένο επενδυτικό πλάνο συγκριτικά με το αρχικό, δεσμεύοντας στις προβλέψεις του τον σιδηρόδρομο για 15 χρόνια. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του ΕΘΝΟΥΣ, το πλάνο μεταξύ άλλων περιλαμβάνει τρένα άνω των 30 ετών, αλλά και μίσθωση από την εταιρία καινούριων τρένων, τα οποία το ίδιο θα έχει αγοράσει. Κι αυτό διότι προβλέπεται ότι η κεφαλαιακή επένδυση της εταιρίας για τη μίσθωση/δρομολόγηση νέων τρένων υδρογόνου και ηλεκτρικών θα καταβληθεί ως συνολική προκαταβολή μισθώματος που θα αντιστοιχεί στο 40% της αγοραίας αξίας των τρένων που θα υλοποιήσει η ΓΑΙΑΟΣΕ, το δε υπολειπόμενο ποσοστό 60% της αξίας τους θα καλύπτεται από τη χρηματική συμβολή του Ταμείου Ανάκαμψης προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ με πληροφορίες, πάντως, να αναφέρουν ότι τελικώς δε δεσμεύτηκαν πόροι γι΄αυτόν τον σκοπό.
Επιπλέον, το Ελληνικό Δημόσιο οφείλει στην Hellenic Train ποσά που αφορούν τις αποζημιώσεις για τα έτη 2022 και 2023, τα οποία εκτιμώνται έως 124 εκατ. ευρώ. Αυτές οι οφειλές προέκυψαν από την εκτέλεση των δρομολογίων ΥΔΥ και αναμένεται να εκκαθαριστούν βάσει των διατάξεων του σχετικού νόμου.
Σχεδόν αδύνατη η καταγγελία της χωρίς μεγάλο κόστος
Σε ό,τι αφορά την καταγγελία της σύμβασης, βάσει των όσων προβλέπονται, τα δύο συμβαλλόμενα μέρη οφείλουν να καταβάλουν κάθε προσπάθεια, ώστε να μην χρειαστεί να τη λύσουν. Αυτή επιτρέπεται να λυθεί είτε με καταγγελία είτε στις περιπτώσεις που ειδικώς προβλέπονται, είτε για σπουδαίο λόγο. Όπως ειδικώς ορίζεται, «σε περίπτωση, δε, ουσιώδους ανατροπής της οικονομικής ισορροπίας της σύμβασης, τα δύο μέρη καταβάλλουν κάθε προσπάθεια ώστε να την αποκαταστήσουν». Είναι επίσης ξεκάθαρο στη σύμβαση ότι δικαιώματα και υποχρεώσεις που γεννήθηκαν προ της λύσης δεν θίγονται.
Η Hellenic Train μέχρι σήμερα έχει πράγματι εντάξει τα 5 ETR στον στόλο, πληρώνοντας στη μητρική της αντίτιμο μικρότερο και από την ετήσια αποζημίωση που η ίδια λαμβάνει από το Δημόσιο. Ωστόσο, από αυτά, στην κυκλοφορία βρίσκονται μόνο τα δύο, διότι άλλα δύο είναι καθηλωμένα με βλάβες και ένα μένει υποχρεωτικά σε εφεδρεία. Η κατάσταση αυτή δύσκολα θα αλλάξει, δεδομένου ότι τα ανταλλακτικά για τόσο παλαιό τροχαίο υλικό είναι δυσεύρετα.
Παράλληλα, προχωρά την προβλεπόμενη ψηφιοποίηση υπηρεσιών και λειτουργιών της, ενώ συνεργάζεται ήδη με τον ΟΑΣΑ προκειμένου να τοποθετηθούν πύλες εισόδου στους σταθμούς του Προαστιακού, αντίστοιχες με αυτές που υπάρχουν στο μετρό, καθώς και αυτό εντάσσεται στις υποχρεώσεις της που απορρέουν από τη σύμβαση.
Αυτό που φαίνεται πως δεν προχωρά, παρά την κρισιμότητά του, είναι οι διαδικασίες για την απόκτηση νέων τρένων, έστω και με τον τρόπο που προβλεπόταν. Σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν ότι τα απαραίτητα κονδύλια δεν έχουν δεσμευτεί από το Ταμείο Ανάκαμψης, γεγονός που αφήνει το εγχείρημα σε χρηματοδοτικό κενό, ενώ ταυτόχρονα όχι μόνο δε γίνονται κινήσεις για προμήθεια, αλλά ούτε καν έρευνα αγοράς. Πληροφορίες μάλιστα αναφέρουν ότι η Hellenic Train, δεδομένης της αντικειμενικής ανάγκης για απόκτηση καινούριου τροχαίου υλικού, επεξεργάζεται το σενάριο να αγοράσει εκείνη τα τρένα υποκαθιστώντας τη ΓΑΙΑΟΣΕ, κάτι το οποίο όμως επίσης δεν προβλέπεται στη σύμβαση και κατά συνέπεια δεν μπορεί να προχωρήσει υπό την παρούσα μορφή της.